中国通号“高速铁路列控系统关键技术产业化”项目 顺利通过验收

近日,由中国通号承担的国家发改委立项“高速铁路列控系统关键技术产业化”项目,顺利通过竣工验收,标志着我国高速铁路列控关键核心技术产业化取得突破。

高速铁路列车运行控制技术是高铁的“大脑”和“神经中枢”,是实现高铁列车准时准点发车、安全高效运营的关键核心装备。2015年8月,中国通号旗下北京工业集团启动高速铁路列控系统关键技术产业化工作,经过三年的建设,完成了“列控系统设备产业化提升平台”的建设,在北信公司建设高速铁路CTCS-2/3列控系统设备产业化基地,在上通公司建设CTCS-2/3列控系统客专2000A轨道电路设备产业化基地,在成通公司建设CTCS-2/3列控系统计轴设备产业化基础,实现了高速铁路列控系统全套装备的产业化,圆满完成了课题目标。

依托该项目成果,中国通号在高速铁路列控系统关键技术产业化方面取得了突破,成功研制自主化高速铁路列控系统,在大西客专和京沈客专开展了上道试验和工程示范应用,自主化率达到100%,并全部实现产业化,为我国高速铁路列控系统自主研发及技术进步奠定了坚实的基础。

MRSS收购庞巴迪铁路车辆业务

国Motherson轨道车辆系统公司(MRSS)日前签署了一份最终协议,将收购庞巴迪运输公司(Bombardier Transportation,简称:庞巴迪)在英国的铁路机车和其他相关资产。此次收购的范围还包括庞巴迪在英国德比生产线缆、机车面板和整车装配的生产线。

MRSS将对英国德比厂区签署租赁协议,厂区可以继续采用现有的员工保证生产活动的继续。

整个收购包括了固定资产、雇员和库存产品的移交,总价值1087万欧元,采购采用排除现金及负债交易(cash-free anddebt-free,即把现金与负债排除在合约之外)方式。

剥离庞巴迪英国机车车辆电气部件和系统业务是其转型计划的一部分。

 

庞巴迪运输车辆设备总裁Bart Vantorre说:“这一里程碑是我们在庞巴迪交通运输板块转型议程上继续取得进展的证明”。

“我们与Motherson的长期合作关系以及他们在配电领域的深厚专业知识,使他们成为我们理想的合作伙伴,我们将继续不懈地为英国客户服务”。

MRSS是Motherson Sumi Systems (MSSL)公司通过PKC集团间接控股的子公司。该公司主要向欧洲和北美市场提供线缆及配线。

此次收购将有助于增强MRSS为庞巴迪运输公司(Bombardier Transportation)在英国的机车项目提供的电气和配线系统供应。

根据惯例成交条件,预计交易将于今年第二季度完成。

扩展阅读

德比是英国重要的交通运输行业制造中心,也是全球第二大航空发动机制造商劳斯莱斯(Rolls-Royce)的总部所在地。庞巴迪运输公司英国位于德比利特彻奇巷工厂,多年来一直是英国唯一的铁路车辆制造商。这两家企业都是英国德比最为主要的两家企业。

庞巴迪是全球知名的支线飞机和公务机制造企业,也是唯一一家同时生产铁路机车和飞机的交通运输设备制造商。庞巴迪的车辆制造业务主要位于欧洲,大部分来自庞巴迪在2001年收购的德国戴姆勒公司旗下的安达(Adtranz)公司。

British Rail Class 379

1990年,德比机车厂宣布关闭。机车工厂大部分被拆除,部分工厂被庞巴迪运输公司用于转向架生产。

2004年,由于欧洲客运列车行业产能过剩,庞巴迪宣布了一项重组计划,导致数家工厂关闭。在英国,位于德比郡普莱德公园的转向架生产基地、庞巴迪(Bombardier)位于韦克菲尔德(Wakefield)的转向架生产基地以及位于唐卡斯特(Doncaster)的维修设施均已关闭。

British Rail Class 345

但2004年,庞巴迪在欧洲进行重组保留了该工厂作为其欧洲制造能力的一部分,并没全部关闭。

2005年阿尔斯通(Alstom)的华什伍德希思(Washwood Heath)工厂关闭后,庞巴迪(Bombardier)的德比(Derby)工厂成为英国唯一一家铁路客运车辆制造商。

2007年以后,该工厂(庞巴迪)陆陆续续拿到英国铁路订单,缓解了该工厂经营的困境。

但到了2011年,庞巴迪预计,无论未来订单如何,该工厂都将裁员约1200人。特别是2011年西门子获得了Thameslink车辆订单以后,庞巴迪英国计划裁减3000个职位中的1400个雇员。合同的丧失迫使该公司重新审视其英国业务。虽然当年年底,庞巴迪获得了1.88亿英镑的本地合同(为英国南方铁路公司供应130节列车车厢)。

2012年2月,该工厂已将员工数量减至约1600人,好在2014年Gatwick Express的订单,使得该工厂恢复生产。

从2005年一直到2015年,庞巴迪在英国轨道车辆公司一直是英国唯一的生产车辆的制造企业,直到2015年,日立在County Durham开设车辆工厂,CAF在Llanwern开设车辆工厂,结束了庞巴迪在英国轨道车辆的地位。庞巴迪在英国德比的经营再次受到较大竞争。

此外,2015年,庞巴迪曾委任银行研究出售运输子公司庞巴迪运输集团(Bombardier Transportation)的前景,一度盛传庞巴迪将要出售旗下运输板块全部或者部分股权。当时即将合并的南北车也传出信息,表达对收购的关注。甚至中国北车相关人士向媒体表达了北车有意收购国外公司铁路相关的技术,并表示正在进行相关接触。

其实庞巴迪并不是没可能考虑出售旗下铁路部门的全部或者部分股权,以此筹措资金弥补飞机制造部门庞大的资本缺口。庞巴迪集团长期利用机车业务产生的大量稳定预付款来反哺飞机研发等大型投入项目,但随着全球业务的下滑,交通运输板块无法继续服务于庞巴迪的重点板块。

两会代表提案探索:以粤港澳大湾区城市群建设为突破点,改革城市轨道交通规划审批制度

3月初,在北京铁道大厦,全国政协委员、民革广东省委会副主委潘明受到了媒体们的青睐,成为了记者们拍照采访的热点人物之一,这无疑跟他手上的两份提案有关。
上月中旬,《粤港澳大湾区发展规划纲要》揭开了神秘面纱。根据这份纲领性文件,粤港澳大湾区不仅要建成充满活力的世界级城市群、国际科技创新中心、“一带一路”建设的重要支撑、内地与港澳深度合作示范区,还要打造成宜居宜业宜游的优质生活圈,成为高质量发展的典范。

热点关注

意料之内,“粤港澳大湾区”又成为此次全国两会的热词。而潘明带来的提案,主题正是粤港澳大湾区融合发展。
“大湾区城市群内部城市间交通出行早已打破城市行政界线,形成多维度、多层次、常态化、通勤化的特点,其需求已超越常规公交能力,急需轨道交通这样大运量公共交通系统支撑。”

潘明在今年向全国政协提交提案,建议从规划角度率先打破原有城市管理界限,结合城市群发展与需求,构建一张能够串联粤港澳大湾区核心城市、核心发展极的城市轨道交通网络。同时研究放开粤港澳大湾区内部城市轨道交通申报、审批制度。还要创新粤港澳大湾区城市群轨道交通建设投融资模式,鼓励民资参与建设,促进市场多元化发展。
他举例说到一些现在现状中的症结:政府有意愿要构建大湾区中心城市(香港、澳门、广州、深圳)与其他城市的城市轨道交通网络,但规划和意愿成型之后,中心城市无法代建,还是要由各地各自报批进行建设,有些城市就达不到报建的标准,因此限制了城市之间交通网络的成型和发展。

按现行的52号文规定:

申报发展地铁城市:
地方财政一般预算收入在300亿元以上,国内生产总值达到3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上,拟建线路的初期客运强度不低于每日每公里0.7万人,远期客流规模达到单向高峰小时3万人以上。

申报建设轻轨城市:
地方财政一般预算收入在150亿元以上,国内生产总值达到1500亿元以上,市区常住人口在150万人以上,拟建线路的初期客运强度不低于每日每公里0.4万人,远期客流规模达到单向高峰小时1万人以上。

所谓的“粤港澳大湾区2+9城市”,是由香港、澳门,以及广州、佛山、肇庆、深圳、东莞、惠州、珠海、中山、江门等9个内地城市组成的城市群。

在内地这9个城市中。并非所有城市都能达到修建地铁申报的标准。

在潘明看来,构建粤港澳大湾区城市轨道交通一张网尤为迫切。在审批政策方面,目前城市轨道交通的建设审批依然以单独城市为主体,关注各城市的个体指标,受限于行政体制划分,由各城市单独申报。“过于限定于行政边界的轨道交通规划审批制度限制了大湾区城市群的发展,同城化的出行需求只能通过小汽车这种资源消耗最高的出行方式解决,不利于城市的可持续发展。”

无独有偶,全国政协委员刘伟也提出了相似的建议。刘伟指出,广州对于全省规划、调节以及辐射作用不可替代,应在粤港澳大湾区建设中发挥重要作用。而广州作为省会城市,通过建设枢纽型网络城市已建成珠三角最大、最高效的交通枢纽。建议由广州公共交通运营企业联合牵头成立互联网大出行运营公司,搭建湾区大出行服务平台,实现湾区公共出行“一张网、一平台、一码通”。

刘伟进一步提出,通过资源导入及技术共享,打造大湾区区域轨道交通技术服务平台。同时,通过乘车码互联互通,一码多场景应用(地铁/公交/商户支付、企业/园区/小区门禁),实现大湾区出行以及生活周边的“一码通行、一码通用、一码通付”。
“以广州为中心,发挥广州轨道交通出行核心网络优势,实现‘一张网、一平台、一码通’不仅实现大湾区的互联互通,还将优化湾区内的空间格局,扩大了城市的辐射半径。”刘伟对这一未来充满了期待。

(消息来源:网络信息整理)

轨道上的景观~厉害了!

有开始感觉到春天了吗?
如果没有,不妨看看今日轨道景观项目、生机勃勃的上千种植物!
在这之前,我们先了解一个概念“棕地”。棕地以工业用地居多,可以是废弃的,也可以是还在利用中的旧工业区,规模不等、可大可小,主要是都存在一定程度的污染或环境问题。

近年来,随着人们对土地认识的加深,棕地范围也更加广泛细分。没有充分利用的闲置地也被算做棕地;另外,按照受污染的不同程度也分成浅棕和深棕。

此文也可说是一场有关棕地景观的重生!

来源:生生景观(ID:sheng_design1)

工业时代的发展离不开铁路的承载无数条轨道平行或交集或蜿蜒

它们承载的不仅仅是一段历史

一个时代

也是一处值得回味的记忆

而在这样的场地改造中往往也是尽可能保留那么如何通过设计使这样的荒芜之地

重获新生呢?

纽约高线公园
说到关于轨道的景观设计,不得不提到一个非常著名的项目:纽约高线公园,它也是2010年ASLA专业奖,综合设计荣誉奖的获奖作品。高线公园项目共分为三期:项目一期:甘斯沃尔特街至第20街

项目二期:第20街至第30街

项目三期:火车站西部,第30街至第34街

高线的场地特性:单一性和线性,简单明了的实用性,草地、灌木丛、藤蔓、苔藓和花卉等野生植被与道砟、铁轨和混凝土的融合性。
高线公园是一个棕地项目,原项目中有很多铁轨,混凝土构架等工业遗址。在设计高线时,混合人与自然,混合建筑与植物。
景观设计师从3个层面提出高线公园的设计方案:首先是铺装系统,将条状混凝土板作为基本单元,在靠近植栽的接缝处被特别设计成锥形,植物可以从坚硬的混凝土板之间生长出来。植物的选择和设计不同于传统的修剪式园林,而是呈现出野性的生机与活力,再现了场地自身的环境特点和浅根性植物的特性。第二个层面是让一切放缓,营造出一种时空无限延展的轻松氛围,使游客放缓脚步流连其间。

第三个层面是尺度的精心处理,尽量避免当前追求大而醒目的趋势,而采用一种更加微妙灵活的手段。最终,结合公共空间的层叠交错,沿着一条简洁有致的路线呈现出不同的景观空间,让游客沿途领略曼哈顿和哈德逊河的旖旎风光。

灵感来源:延续诗意、荒芜之美

核心策略:“植-筑”的设计策略

即通过改变公园步行道与植被的常规布局模式,将有机栽培与铺装材料按不断变化的比例关系结合起来,创造多样化的空间体验。
由于高线本身是线性的,保留的工业特征都是线性,那么用线做设计就顺理成章,将线变成条状的混凝土板。
它们之间留有开放式接口,接缝被特别设计成锥形,植物可以从坚硬的混凝土板之间生长出来。铺装系统的设计与其说是步道,倒不如说是一种犁田式景观,这种混杂营造出一种独特的肌理,行人自然地融入其中,毫无旁观者的距离感。
“植筑”就是一种处理铺装和绿地的系统植——植物体系——丰富野性的栽植环境——适应不同的环境筑——地面铺装——条状混凝土基本单元——创造不同的空间

通过比例的调控,就把平面分成不同空间,还可以根据周围的环境灵活变换。

可以说此项目成功找到了最适合高线的设计语言~

整个项目还有很多有趣节点改造无论是观景平台、阳光甲板还是草坪阶梯等
植物种植高线公园的景观,润物细无声,融入当地生活,在春去秋来中不断迭代新的感动。高线公园植被的选择和设置不同于传统的修剪式园林,呈现出一种野性的生机与活力,体现了场地本身极端的环境特点和浅根植物的特性。
高线公园的种植设计灵感来自于火车停止运行后自然种植景观25年。漫步在高线公园的花园中,你会发现多年生植物,草,灌木和树木等,它们有很好的耐寒性,可持续性,以及可以在四季中表现出不同的质地和色彩。
高线公园的美学反映了生与死的自然循环,唤起了在野外空间的感受。负责花园设计的Piet Oudolf说,“我最大的灵感来自大自然。我不想复制它,而是要重现情感。“
持续性的项目活力高线公园的魅力在于它不仅仅是一个静态的公园,还在于其面向不同用户设计的不同项目,并开展艺术项目、游览项目等有意思的活动吸引游客,服务社区。高线公园长期与世界知名艺术家合作,每年为High Line专门制作新作品:雕塑,装置,壁画等,更多地以有趣和批判的方式挑战传统的公共艺术观念。

高线公园在忙季有六万的日流量,是很多商业活动和娱乐活动的理想场地。公园内可以组织五百人的大型活动,也可以举办21~75人的小型活动或私人聚会,还有室内空间可以承接商业会议和活动。

END